Die Bahn wird endlich effizient:
Der neue Branchentarifvertrag – eine beispielgebende „Strukturreform“ am Kostenfaktor Arbeit

Die Instanzen des nationalen Gemeinwohls, Gemeineigentümer des flächendeckenden Schienenverkehrs am Standort Deutschland, haben es, wie man weiß, für vorteilhaft befunden, die Eisenbahn zu privatisieren. Ihr Hauptargument hieß und lautet schlicht: Effizienz. Die ist nämlich, nach dem verbindlichen Ratschluss aller marktwirtschaftlich zurechnungsfähigen obersten Standortverwaltungen der entwickelten Welt, nur dann in guten Händen, dann aber auch in den allerbesten, wenn privatgeschäftlich engagierte Kaufleute sich darum kümmern. Von effizienter Beförderung in dem Sinn, dass Leute bequem und ohne Stress an ihr Ziel gelangen und der nötige Güterverkehr ohne Stau und ohne Hektik unfallfrei abgewickelt wird, verstehen die zwar garantiert auch nicht mehr als öffentlich Bedienstete und Staatsbeamte. Das brauchen sie aber auch gar nicht. Denn das ist nicht die Effizienz, die die „Behördenbahn“ bislang sträflich versäumt haben will und mit der ein privatwirtschaftliches Management nun gnadenlos Ernst machen soll. Es geht um Effizienz in dem einzig gültigen marktwirtschaftlichen Sinn: Gewinn muss beim Betrieb der Bahn herausschauen; ein Überschuss in attraktiver, nämlich Börsenmakler und Geldanleger attrahierender Relation zum finanziellen Aufwand, der in den Betrieb hineingesteckt wird. Für dieses Ziel einer rentablen Eisenbahn darf gerechterweise alles auf der Strecke bleiben, was die alte Staatsbahn ihren Passagieren geboten hat oder auch schon schuldig geblieben ist: Hauptsache, der „Schlendrian“ in Sachen Kosteneffizienz hat ein Ende.

Und das geschieht auf denkbar effiziente, dabei sehr einsinnige und irgendwie doch ziemlich traditionsreiche Art und Weise: Die Manager, die die überkommenen Eisenbahnen der Nation zum privatwirtschaftlichen Unternehmen mit Börsen-Perspektive umrüsten, sorgen mit der Gewalt ihrer Arbeitgeberkompetenz dafür, dass schlicht und einfach weniger Leute bei schlechterer Bezahlung den gesamten Schienenverkehr bewerkstelligen, dessen Abwicklung sich unter dieser neuen Voraussetzung – und zu den absehbarerweise durchsetzbaren Fahrpreisen und Frachttarifen – „rechnet“. Eine für Zyniker begeisternde Erfolgsgeschichte ist da unterwegs. Und in der stellt der jüngste Vertragsabschluss zwischen der Bahn AG und den verbündeten Eisenbahner-Gewerkschaften einen echten Meilenstein dar – nicht bloß, was den Schienenverkehr betrifft.

Praktizierter Kündigungsschutz heute: Die Belegschaft wird um ein Fünftel gesundgeschrumpft

Von den Funktionären ihrer Hausgewerkschaften haben sich die Bahnmanager eine gnadenlose Ausdünnung der Belegschaft ihres Großunternehmens absegnen lassen. Alle Beschwerden der Arbeitnehmervertretung über unendliche Mengen von Überstunden ohne Aussicht auf Kompensation, über eine verkehrsgefährdende Überbelastung von Lok- und Zugführern, über massiven Personalmangel bei eigentlich unaufschiebbaren Wartungsarbeiten und dergleichen mehr sind einvernehmlich abgetan und vergessen. Nach erfolgreicher Halbierung des alten Personalbestandes ist für die nächsten fünf Jahre der Abbau weiterer 50000 Stellen – also jeder fünften! – vorgesehen. Ihre grundsätzliche Zustimmung dazu verpackt die Gewerkschaftsseite in folgende schöne Vertragsklausel:

„Der vereinbarte Schutz vor betriebsbedingten Kündigungen bis 2004 bleibt im Grundsatz weiter bestehen.“ (Pressemitteilung vom 6.3.)

Die Ausführungsbestimmungen beseitigen alle denkbaren Unsicherheiten darüber, was da „im Grundsatz“ bestehen bleibt: Unkündbares Personal der höheren Altersklasse wird mit den vorgesehenen Lohnabzügen in den Vorruhestand geschickt; die „natürliche Fluktuation“ wird ausgenutzt – ausscheidende Kräfte werden also einfach nicht wieder ersetzt; soweit Ersatz sein muss, werden vorhandene Kräfte, mit Vorliebe die jüngeren mit überkommenen Ansprüchen auf Kündigungsschutz nach den Regeln des öffentlichen Dienstes, entsprechend herumgeschoben; und weil das alles nicht reicht, werden die Überflüssigen in noch zu gründende Zwischenlager abgeschoben, die als bahneigene „Beschäftigungsgesellschaften“ firmieren. Die Einzelheiten weisen deutlich über den Einzelfall der Eisenbahn hinaus und verdienen daher ein längeres Zitat aus den Internet-Mitteilungen der Lokführer-Gewerkschaft GDL:

„Die geltenden Tarifregelungen über den Kündigungsschutz bleiben erhalten.“

Das wissen wir schon, aber noch nicht, was das heißt. Es heißt folgendes:

„Unkündbare Arbeitnehmer gehen nach wie vor nach einem Arbeitsplatzverlust mit einem unbefristeten Arbeitsvertrag in die noch zu gründende DB-Vermittlung und Qualifizierung (bisher DB Arbeit GmbH) über. Fällt der Arbeitsplatz für einen kündigungsgeschützten Arbeitnehmer weg, muss ein zumutbarer Arbeitsplatz gesucht werden. Bei Angestellten ist ein Arbeitsplatz auch dann zumutbar, wenn er eine Entgeltstufe niedriger liegt. Ist keine adäquate Stelle im Betrieb oder Konzern“ – also irgendwo in Deutschland, wo auch immer – „vorhanden, soll der Eisenbahner weiterqualifiziert oder umgeschult werden. Die Arbeitszeit soll für die Zeit einer vorübergehenden beschäftigungssichernden Tätigkeit oder einer Qualifizierung für einen noch nicht konkreten neuen Arbeitsplatz“ – so was gibt es also auch – „auf 32 Wochenstunden abgesenkt werden. Das entspricht einem Entgelt von 85 Prozent. Vorsicht, beim Ablehnen einer zumutbaren Arbeit kann es dennoch zur Kündigung kommen. Zur Zeit sind rund 1.500 Beamte und 4000 Arbeitnehmer in der jetzt noch so heißenden DB Arbeit GmbH beschäftigt.

Obwohl der Bahnvorstand ein Hineinwachsen in die Unkündbarkeit unmöglich machen wollte, hat die TGM (=Tarifgemeinschaft der Bahngewerkschaften) diese Möglichkeit weiter erhalten.

Im Konzern-Ratio-Tarifvertrag wird auch das Verfahren für Arbeitnehmer ohne Kündigungsschutz geregelt. Dieser Teil ist jedoch noch nicht aussondiert. Es ist ein grundsätzlich neues Transfersystem vorgesehen. Damit soll erreicht werden, dass anstelle unmittelbarer Arbeitslosigkeit verschiedene befristete Förderungsmöglichkeiten in externen Transfergesellschaften angeboten werden. Absolute Priorität hat dabei die Vermittlung auf einen neuen Arbeitsplatz entweder im DB Konzern oder auf dem externen Arbeitsmarkt“ – eine Art Extra-Arbeitsamt für Eisenbahner also: was für eine Vergünstigung!

So wird Deutschlands Eisenbahn „schlanker und flexibler“. Und das weiß ja ein jeder, dass das besser ist als dick und verkrustet – also: als auch nur ein Lohnempfänger zu viel auf der Gehaltsliste. Viel besser jedenfalls für den von Unternehmen und Gewerkschaft gemeinsam gefassten und getragenen Beschluss vom Sommer vorigen Jahres,

„dass bis 2004 das Ergebnis um insgesamt 8,4 Milliarden Mark verbessert werden muss.“ (Pressemitteilung vom 9.6.2000)

Weitsichtige Tarifpolitik: Das Unternehmen lässt sich von seinen Gewerkschaften zu bedarfsgerechten Lohnsenkungen ermächtigen

Den Rest dieser Ergebnisverbesserung holen Bahnkapital und Bahnarbeitervertretung dadurch herein, dass sie eine in dieser Größenordnung und Deutlichkeit wohl erstmalige, insofern also für den Standort D im neuen Jahrhundert vorbildliche tarifliche Lohnsenkung auf den Weg bringen. Die setzt sich aus drei Teilen zusammen. Der erste besteht in einer Lohnerhöhung – um die 2%, die bereits seit November 2000 bezahlt werden, bis März 2002 und ab dann bis Ende 2003 um noch einmal 2,4%, womit schon mal ziemlich langfristig eine gewisse reale Verbilligung des Faktors Arbeit festgeschrieben wäre. Viel wichtiger ist aber zum Zweiten eine generelle Absprache über eine Neugestaltung der Löhne, auf die die nominellen Erhöhungsprozente sich beziehen. Der bisherige „Flächentarif“, der in völlig unflexibler, verkrusteter und ineffizienter Weise einfach flächendeckend gleichen Lohn für vergleichbare Arbeit vorsah – minus noch immer 10% für Ex-DDR-Reichsbahnarbeiter –, ist – so die stolze Erfolgsmeldung beider Tarifparteien – glücklich abgeschafft. Er wird ersetzt durch „Branchentarifverträge“, die es der Unternehmensleitung endlich gestatten, unter Hinweis auf spezielle Bedingungen des Gewinnmachens, wie sie in bestimmten Abteilungen des Bahnverkehrs, beim Nah- und Güterverkehr vor allem, letztlich und genaugenommen aber auf ihre Art in sämtlichen Unternehmenszweigen herrschen, mit dem Lohn und allen sonstigen Beschäftigungsbedingungen aufs „Branchenübliche“ herunterzugehen. Was in einer Branche, die im Wesentlichen nach wie vor aus der Bahn AG besteht, „branchenüblich“ ist, definiert selbstverständlich das Branchenunternehmen selber, und zwar nach Maßgabe seiner erklärten Absicht, nur noch gewinnbringende Züge aufs Gleis zu setzen, von denen allerdings so viele wie möglich; nicht bloß auf deutschen Bahnkörpern, sondern auch bei den Nachbarn, sobald dort den EU-Beschlüssen zur gesamteuropäischen kapitalistischen Standortpflege entsprochen, der Betrieb von Bahnverbindungen aller Art unionsweit ausgeschrieben und an den effizientesten Bewerber vergeben wird. Anregungen holt die Konzernzentrale sich u.a. von besonders findigen Klein-Konkurrenten wie der Hamburger Hochbahn, der es gelungen ist, in einem Sondervertrag mit der ÖTV den Bruttolohn für Zugführer noch um 150 Mark unter den „branchenüblichen“ Betrag von – einschließlich aller Zulagen – 3500,-- DM zu drücken (so nachzulesen im GDL-Magazin „Voraus“, März 2001); aufmerksam notiert wird auch, dass die polnische Bahn, die sich für eine neue europäische Ost-West-Verbindung interessieren könnte, ihren Leuten angeblich nur ein Zehntel der früheren DB-Entgelte zahlt. Als AG der Zukunft definiert die deutsche Eisenbahn eben sehr offensiv, was sie an „branchenüblicher“ Kosteneffizienz anstrebt und durchzusetzen gedenkt: Ihr geht es darum, gegen den Rest der in Europa tätigen Verkehrsträger eine Konkurrenz um die Eroberung von Marktanteilen zu eröffnen – mit Personalkosten, die Erfolge verbürgen.

Altlasten-Entsorgung: Die Gewerkschaften erkämpfen für ihre Mitglieder eine „Besitzstand-Wahrung“ – nach Kassenlage des Unternehmens

Bleibt schließlich, als drittes Element der neuen bahneigenen „Lohnstruktur“, die Bewältigung der großen Erblast aus den Zeiten der „Behördenbahn“: Deren Beamten und Angestellten ist bei der Umformung des Staatsunternehmens in eine privatwirtschaftlich geführte AG völlig unpassender und zweckwidriger Weise die Erhaltung resp. eine finanzielle Abgeltung ihrer tariflichen „Besitzstände“ zugesagt worden. Seither operiert der Bahn-Vorstand mit allerlei Fonds und Töpfen herum, für die der Bund als einstiger Staatsunternehmer und nunmehriger Eigentümer irgendwelche Zusagen gemacht hat und aus denen zur Entlastung des Personal-Budgets der Bahn AG die Lohndifferenz bestritten werden sollte, die sich jetzt schon, also noch unter den Bedingungen des verkrusteten Flächentarifs, zwischen den Gehaltsansprüchen anspruchsberechtigter Alt-Eisenbahner und den Tarifen für nicht-anspruchsberechtigtes und neu eingestelltes Personal aufgetan hat. Noch rund 90000 Beschäftigte erhalten nach Transnet-Angaben derzeit so genannte Besitzstand wahrende Zulagen von 100 bis 1000 Mark monatlich. Im Durchschnitt liegen sie laut GDL bei 400 Mark pro Monat. (Pressemitteilung vom 9.6.2000) Diese Zulagen halten die Gewerkschaften einerseits für einen großen gewerkschaftlichen Erfolg – dass die herausgeholten 400 Mark eigentlich nur den durchschnittlichen Lohnverlust beziffern, den Transnet & Co für die neue Eisenbahnbelegschaft hinverhandelt und mitbeschlossen haben, bleibt da ganz außer Betracht. Statt dessen interessiert sich die Gewerkschaftsseite andererseits sehr verständnisvoll für die Sorgen der Bahn AG, die diese Altlast aus ihrer regulären Personalkostenkalkulation herausbekommen und eben an einen Fonds los werden möchte, den der Bund wenigstens mit-dotiert: Sie rechtet um die finanzielle Ausstattung dieses Topfes – und bekundet auf diese Weise ihre prinzipielle Bereitschaft, das schöne Anliegen der „Besitzstand-Wahrung“, der „so genannten“, von der Reichweite eines noch gar nicht existierenden Fonds-Vermögens abhängig zu machen. Vorsorglich vereinbart sie mit der Kapitalseite auch schon den Beginn einer Verrechnung der entsprechenden „Zulagen“ mit den nominellen Lohnerhöhungen aus dem derzeitigen 36-Monats-Tarifvertrag. Und konstruktiv denkt man gleich in die Zukunft weiter: Unter dem neuen Taufnamen „Zukunftssicherungsfonds“ könnte und sollte der Geldtopf, über den die alten Ansprüche stückweise liquidiert werden sollen, gleich auch noch dafür herhalten, die mit dem neuen Branchentarifvertrag zugesagten und alsbald fälligen Herabstufungen des Personals auf niedrigere Entgelte „sozialverträglich“ abzuwickeln. So kämpfen die Gewerkschaften um einen Geldtopf als Bedingung der Möglichkeit einer gewissen Abmilderung der Lohnsenkungen, die sie vereinbart hat. Das freut doch den Eisenbahner!

Dienst am Kunden: Der Fahrgast bekommt endlich eine Bahn, die an ihm verdient

Und die Kundschaft freut so etwas erst recht. Denn sie bekommt Zug um Zug die effizienteste Eisenbahn, die je im Angebot war. Statt mit seiner Fahrkarte oder Frachtgebühr ein rechnerisches Staatsdefizit zu vergrößern, honoriert der Passagier und Bahnfrächter der Zukunft mit seinen steigenden Fahrtkosten die Bemühungen eines marktwirtschaftlich rechnenden Managements, sich resp. seinen Aktionären den Profit versilbern zu lassen, den es aus einer verschlankten und verbilligten Belegschaft herauswirtschaftet. Das haben sich Berufspendler und Wochenend-Heimfahrer, LKW-geschädigte Autobahn-Anrainer und Bahncard-Besitzer doch schon immer gewünscht!