Krise bei Airbus

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Krise bei Airbus
Streit um die Fortschreibung einer „europäischen Erfolgsgeschichte“

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Kaum durfte der gemeine Europäer so richtig stolz sein auf das größte Flugzeug der Welt, den Airbus A380, kaum durften sich die Kapitaleigner des Airbus-Mutterkonzerns EADS und die hinter ihnen stehenden Staaten, Deutschland, Frankreich, Spanien über die ersten Jahre gewinnträchtiger Konkurrenzerfolge gegenüber dem amerikanischen Rivalen Boeing freuen, da ist das europäische Vorzeigeunternehmen in die „schwerste Krise seiner Geschichte“ geraten. Was ist geschehen? Zunächst nichts anderes als ein Rückschlag in der Konkurrenz, wie er in dieser Branche vorkommt. Der Zeitplan für die A380-Serienproduktion wurde nicht eingehalten, Liefertermine mussten storniert werden, die darauf abgestellten Gewinnkalkulationen sind damit Makulatur geworden; stattdessen müssen Milliardenverluste gedeckt, muss neues Kapital nachgeschossen werden, derweil gegenüber dem Konkurrenten Boeing Marktanteile verloren gehen.

Krise bei Airbus
Streit um die Fortschreibung einer europäischen Erfolgsgeschichte

Kaum durfte der gemeine Europäer so richtig stolz sein auf das größte Flugzeug der Welt, den Airbus A380, kaum durften sich die Kapitaleigner des Airbus-Mutterkonzerns EADS und die hinter ihnen stehenden Staaten, Deutschland, Frankreich, Spanien über die ersten Jahre gewinnträchtiger Konkurrenzerfolge gegenüber dem amerikanischen Rivalen Boeing freuen, da ist das europäische Vorzeigeunternehmen in die „schwerste Krise seiner Geschichte“ geraten. Was ist geschehen? Zunächst nichts anderes als ein Rückschlag in der Konkurrenz. Der Zeitplan für die A380-Serienproduktion wurde nicht eingehalten, Liefertermine mussten storniert werden, die darauf abgestellten Gewinnkalkulationen sind damit Makulatur geworden; stattdessen müssen Milliardenverluste gedeckt, muss neues Kapital nachgeschossen werden, derweil gegenüber dem Konkurrenten Boeing Marktanteile verloren gehen. Die Schuldfrage ist in solchen Fällen üblicherweise schnell geklärt und Abhilfe geschaffen: Der Chefmanager wird ausgewechselt; die „Ressource Arbeitskraft“ wird durch Entlassungen und Lohnkürzungen verbilligt, ihr Ertrag durch Mehrarbeit und durch „Straffung“ der Produktionsprozesse gesteigert, damit die Bilanzen und Ertragsperspektiven der Firma wieder in Ordnung kommen.

Bei dem vorbildlichen „Gemeinschaftsunternehmen“ Airbus ist es damit nicht getan. Die fällige Krisenbewältigung wird in Frankreich wie Deutschland ganz schnell zur politischen „Chefsache“; aus höchsten Kreisen wird die Forderung nach grundlegenden, die Konzernstruktur betreffenden Konsequenzen aus dem Geschäftsdebakel laut. Sofort entbrennt ein heftiger, ziemlich grundsätzlicher Streit zwischen der politischen Führung Deutschlands und Frankreichs. Der neue Präsident Sarkozy steht nicht an, den Anspruch auf künftige französische Führung bei EADS anzumelden und die Dringlichkeit des diesbezüglichen Reformbedarfs gleich bei seinem Antrittsbesuch in Berlin klarzustellen; die deutsche Mahnung, das deutsch-französische Gleichgewicht im Unternehmen dürfe nicht in Frage gestellt werden, war zuvor dem Neugewählten nur Tage nach den ersten Glückwünschen über die Presse zugestellt worden. Letztere mischt ohnehin auf beiden Seiten ebenso kräftig wie national parteilich mit; schließlich handelt es sich bei Airbus um ein „strategisches Unternehmen“, wo jedem sofort einleuchtet, dass mit dessen Geschäftserfolg zugleich höchste nationale Interessen auf dem Spiel stehen und gegen den anderen Airbus-Partner durchzufechten sind. Diese Interessen sind mit denen der in diesem Unternehmen Beschäftigten nicht zu verwechseln – das sehen letztere unter tätiger Anleitung ihrer Gewerkschaften allerdings anders. Sie setzen die nationale Sache umstandslos gleich mit dem Erhalt ihres persönlichen Arbeitsplatzes und kämpfen in bester Eintracht mit ihren politischen Führern diesseits wie jenseits des Rheins um die Rettung „ihres Airbus“ vor französischer „Dominanz“ bzw. deutscher „Misswirtschaft“. Da täuschen sie sich.

1. Wie Flugzeugbauer konkurrieren – und sich verkalkulieren

Airbus – einer von zwei Produzenten großer Zivilflugzeuge und damit erfolgreicher Bediener eines „Milliardenmarktes“, zugleich europäische Erfolgsstory im Konkurrenzkampf mit den Amis – steckt in der Krise, weil das Unternehmen seinen neuen Flieger A380 nicht plangemäß fertig gestellt bekam – Verzögerungen im Produktionsplan sollen unter anderem dadurch ausgelöst worden sein, dass Verkabelungen der in Toulouse gebauten Teile mit denen der in Hamburg gebauten nicht zusammengepasst haben. Damit können die Liefertermine des neuen Super-Fliegers nicht mehr eingehalten werden, und das ist nun wirklich eine größere Kalamität im Geschäft der Flugzeugbauer. Nicht nur verliert Airbus bzw. seine Mutterfirma EADS ganz unmittelbar viel Geld. Die Rückflüsse aus dem Verkauf des A380 hatte das Unternehmen zudem längst als Kapitalvorschuss verplant, um der neuesten Herausforderung seines Konkurrenten Boeing, der weitgehend aus Kohlefaserverbundmaterial gebauten B787 mit der geplanten A350 etwas Gleichwertiges entgegenzusetzen; dies weitreichende Projekt sieht das Unternehmen nun gefährdet.

Dass der Rückschlag in der Konkurrenz mit Boeing so heftig ausfällt, liegt an den Besonderheiten des Geschäfts mit Großflugzeugen:

a) In dieser Geschäftssphäre liefern sich die zwei großen Produzenten, Boeing und Airbus, eine Konkurrenz ums Monopol. Beide Firmen trachten danach, zum einen die jeweiligen Segmente des Weltflugzeugmarkts (kleine und größere Flugzeuge, Flieger für kürzere und längere Strecken) gegeneinander zu besetzen und den Konkurrenten entsprechend davon auszuschließen; zum anderen durch neue Angebote an die Fluggesellschaften ganz neue Märkte zu eröffnen und auf diese Weise eingerichtete Geschäftssphären obsolet zu machen und die Konkurrenz damit aus dem Markt zu werfen.[1] In diesem Sinne wollte Airbus endlich auch das bisher von Boeing mit der B747 gehaltene Monopol in der größten Klasse brechen und sich ein neues gewinnträchtiges Monopol für Flieger mit über 500 Sitzen schaffen. Mit der zeitlichen Verzögerung der Fertigstellung ist dieses Projekt gefährdet: Was der neue Airbus sich auf diesem Markt nicht rechtzeitig an zahlungsfähiger Nachfrage sichert, fällt an das Konkurrenzprojekt von Boeing. Und nicht nur das. Damit sieht das Unternehmen auch das Vorhaben gefährdet, umgekehrt mit dem geplanten Airbus A350 Boeing dessen frisches Teilmonopol auf dem neuen Markt spritsparender Langstreckenflugzeuge, das die Amerikaner mit ihrem neuen Flieger B787 geschaffen haben, durch den geplanten neuen Airbus A350 zu bestreiten, noch bevor Boeing sich für sein Modell die Nachfrage der ganzen Welt sichern kann.

b) In der Konkurrenz um die Besetzung von Märkten und die Eröffnung neuer Konkurrenzfronten spielt die Einhaltung der Fertigstellungs- und Liefertermine eine maßgebliche Rolle. Mit frühzeitigen Verkaufsvereinbarungen und verlässlichen Liefergarantien kämpfen die Flugzeugbauer nicht nur darum, sich die Zahlungskraft der prospektiven Nutzer für ihre Neuentwicklung möglichst vor der Konkurrenz zu sichern; so wollen sie zugleich sicherstellen, dass die gewaltigen Kapitalvorschüsse für Neuentwicklung und Produktion eines Fliegers – beim A380 kalkuliert Airbus mit der schlappen Summe von 12 Milliarden Euro – möglichst verlässlich in kalkulierter Zeit gewinnbringend zurückfließen. Unter einer gewissen Stückzahl – und das heißt in diesem Fall: einer entsprechenden Zahl vorweg akquirierter Abnehmer – lohnt sich der Bau eines solchen Fliegers gleich nicht – dazu müssen die Flugzeugbauer ihren Kunden allerdings auch ein überzeugendes Angebot vorlegen.[2] Um ihre Geschäftsrechnung aufgehen zu lassen, sehen die Flugzeugbauer also zu, dass möglichst schon vor Produktionsbeginn feststeht, welche Absatzzahlen sich mit einem neuen Flieger sichern lassen, und bemühen sich deshalb darum, schon im Planungsstadium eines Fliegers genügend potentielle Käufer möglichst verpflichtend an Land ziehen. Die zu diesem Interesse passenden Geschäftspraktiken übersetzen – wie könnte es anders sein – die Interessen von Käufern und Verkäufern in bares Geld. Mit stattlichen Rabatten „erkaufen“ sich die Flugzeughersteller bei den frühen Kunden die Verlässlichkeit ihres Kapitalrückflusses; die Kunden ihrerseits wollen Sicherheit darüber haben, wann sie mit dem neuen Flieger ihr Geschäft ausweiten und ihre Konkurrenten ausstechen können – schließlich gehen sie ihrerseits mit dem Kauf langfristige Zahlungsverpflichtungen ein. Das lassen sie sich wiederum etwas kosten, indem sie mit Anzahlungen ihren genauen Liefertermin und ihre Lieferposition in der Reihe der Fluggesellschaften kaufen. In den Vereinbarungen über den Liefertermin übersetzt sich mithin Zeit ganz direkt in Geld. In den Vertragsstrafen, also zusätzlichen saftigen Preisnachlässen des Flugzeugproduzenten im Fall von Lieferverzögerungen kommt das ebenso zum Ausdruck wie umgekehrt im Verfallen von Anzahlungen, wenn Fluggesellschaften auf Grund schlechter Geschäfte von ihren Aufträgen oder Absichtserklärungen zurücktreten. Und nicht nur das: Das verlässliche Einhalten von Lieferterminen ist seinerseits ein wichtiges Argument im Kampf um das Vertrauen einer Kundschaft, die sich andernfalls jederzeit für die Konkurrenz entscheiden kann und dies im Zweifelsfall auch tut – wie Airbus im Fall des A380 gerade erfahren durfte.

Die genaue Kalkulation der aufzulegenden Stückzahl, des Produktionsbeginns und damit möglicher Liefertermine für die Kunden ist damit ein entscheidendes Konkurrenzmittel eines Flugzeugproduzenten. Mit „Marktwidrigkeiten“ in dem Sinne hat deren Geschäft eben wenig zu tun; die Beherrschung dieses Markts hängt ganz daran, dass das Unternehmen Entwicklungs- und Produktionsprozesse seinen eigenen Terminplänen entsprechend gestaltet.

2. Ein Konzern betreibt Krisenbewältigung – und rührt Streit zwischen seinen Schutzpatronen auf

Es ist also durchaus sachgerecht, wenn die Bewältigung der teuren Pleite als Managementangelegenheit stattfindet. Für das „Missmanagement“ bedarf es eines Schuldigen; der eine oder andere Chef wird ausgewechselt. Dabei bleibt es aber nicht. Am Verfehlen des Zeitplans entdeckt das Unternehmen grundsätzliche Mängel in der Organisation seines Ladens. Der Produktionsapparat, den das Unternehmen kommandiert, ist schließlich für nichts anderes als Gewinnerwirtschaftung da und eingerichtet; also ist dieser Apparat jetzt auch dafür vorgesehen und damit beauftragt, die Verluste aus verzögertem Kapitalrückfluss und ausbleibenden Gewinnen wieder wettzumachen und die Firma wieder auf die Gewinnspur im Kampf um den Weltflugzeugmarkt zu bringen.

Das geht ganz einfach. All die disparaten Wirkungen misslungener Kapitalrechnungen – wie man hört, sind auch noch Wechselkursverluste zu kompensieren, weil die immer kostenbewußte Finanzabteilung die prospektiven Dollareinnahmen nur bis zum geplanten Liefertermin „gehedged“ hat – addieren sich in den Büchern der Firma und den Hirnen seiner Manager nämlich zu einem schlichten betriebswirtschaftlichen Befund: Airbus braucht Geld. Und die Palette an Maßnahmen, die die Firma ergreifen kann und muss, um sich dieses Geld zu beschaffen, müssen die Airbus-Manager nicht neu erfinden: In den bewährten betrieblichen Rechnungen mit Löhnen, Leistung und Arbeitsplätzen der lieben Mitarbeiter finden sich alle Techniken, um die Rechnungen des Kapitals in Zukunft aufgehen zu lassen. Dass Lohn und Leistung der Airbusarbeiter mit geplatzten Verkaufsorders und dem Dollarkurs ursächlich nicht die Bohne zu tun haben, kann dem Unternehmen herzlich gleichgültig sein; in seiner Macht liegt es, ganz souverän den Zusammenhang praktisch herzustellen zwischen dem Gehalt eines Maschinenschlossers und den aufgelaufenen roten Zahlen und in kapitalistisch bewährter Manier die Arbeiter für den Schaden des Kapitals geradestehen zu lassen.

Fest steht also: Der ganze Produktionsprozess muss gründlich verbilligt werden. Das Unternehmen setzt sich das Ziel, die Kosten des Unternehmens „nachhaltig um 2,1 Mrd. Euro zu senken“ und „5 Mrd. freie Kapitalmittel zu gewinnen“, und legt zu diesem Zweck ein „Power 8“ genanntes Rationalisierungsprogramm auf, mit dem die gesamte Produktionsorganisation umgewälzt werden soll. Auch und gerade die Produktion seit langem eingeführter Flugzeuge, für die die Auftragsbücher voll sind, wird für dieses Ziel eingespannt: Wo die Fertigung brummt, finden sich allemal „Rationalisierungsreserven“, die sich ausnutzen lassen. In diesem Sinne beauftragt sich Airbus damit, binnen 4 Jahren die Verwaltungskosten um 20 % zu senken. Die Aufteilung der Belegschaft in Stamm- und Zeitarbeiter bietet eine weitere nützliche Handhabe zur Lohnsenkung: Zeitarbeiterverträge werden gekündigt, die Kollegen dürfen deren Arbeit mit erledigen. Auch mit Ausgliederung und Verkauf „nichtstrategischer“ Abteilungen und Werke lässt sich einiges für die Bilanzen des Unternehmens tun. Zum einen bringt der Verkauf von Werken bares Geld. Zum anderen rechnet Airbus ganz selbstverständlich damit, dass sich die Geschäftsbeziehungen mit den neu geschaffenen Partnerwerken profitabler gestalten als die von Airbus selbst organisierte Produktion – schon deshalb, weil die neuen Geschäftspartner sich an bisher gültige Lohnvereinbarungen selbstverständlich nicht gebunden fühlen. Auch für die Produktion zukünftiger Modelle plant Airbus einiges, um den Kapitalaufwand für deren Produktion zu senken. Schon aus der geplanten Beschleunigung der Flugzeugentwicklung von 8 auf 6 Jahre errechnet sich das Unternehmen eine Kostensenkung von 2 Mrd. Euro. Vor allem aber nimmt das Unternehmen sich vor, bei der Produktion neuer Modelle mit „doppelten Produktionsstrukturen“ aufzuräumen, also damit, dass – wie derzeit in Hamburg und Toulouse – gleiche Fertigungsabschnitte an zwei Standorten stattfinden. Mit der Zusammenfassung bislang getrennter Produktionsabschnitte will Airbus sich die Freiheit zu deren kostensenkender Neuorganisation eröffnen – abermals mit den bekannten „zwei Seiten“ für die Belegschaft: Die einen werden entlassen, die anderen dürfen für weniger Geld mehr leisten.

Soviel steht damit für die Airbus-Beschäftigten fest: Sie haben mit Lohn, Leistung und Arbeitsplatz für die Krise des Airbus-Geschäfts geradezustehen. Was immer das Unternehmen sich da vornimmt, geht in Ordnung – auch für die hohen Damen und Herren von der Politik, die angesichts der Airbuskrise so heftig um französischen bzw. deutschen Einfluss auf das Unternehmen ringen. Nur mit einem Punkt sorgt das Unternehmen bei seinen politischen Paten für Aufregung: Mit seinen Plänen zur Neuorganisation der Standorte rührt es an angestammte politische Vereinbarungen, den jeweiligen nationalen Nutzen aus dem Gemeinschaftsunternehmen betreffend. Wenn es passt, übersetzen die nationalen Politiker diesen Nutzen gerne in Arbeitsplätze vor Ort – und lassen zugleich keinen Zweifel daran, dass dieser überhaupt nicht mit der Frage zusammenfällt, wie viele Leute in Varel oder Meault jetzt oder in Zukunft entlassen werden. Der französische Präsident hat dies gerade noch einmal im Klartext mitgeteilt: Gleich nachdem er in Berlin den französischen Führungsanspruch im Konzern unterstrichen hat, hat er in Toulouse seine Gewerkschaftsführer zurechtgestutzt: „Power 8“ müsse selbstverständlich laufen, damit der Airbus wieder in die Gewinnzone fliegt. Worin der nationale Nutzen denn nun genau besteht, um den die politischen Führer da streiten – darüber lässt die jeweilige Öffentlichkeit ihre deutsche bzw. französische Leserschaft allerdings eher im Unklaren. Nur soviel ist offenkundig: In dem europäischen Gemeinschaftsunternehmen EADS/Airbus sind normale kapitalistischen Krisenbewältigungstechniken nicht so einfach abzuwickeln. Wo das Topmanagement gleich doppelt – deutsch und französisch – besetzt ist, wo das „Gleichgewicht der Standorte“ nach Kapitalanteil und politischem Gewicht austariert ist, da wird offenbar auch die Bereinigung geschäftlicher Misserfolge zu einer höchst politischen Angelegenheit.

3. Die Schuldfrage wird zur Staatsaffäre

War es der französische Topmanager Forgeard, der den Überblick verloren hat? Sind es die Manager am deutschen Standort Hamburg, die versagt haben? Sind es die deutschen oder die französischen Betriebsteile, die es an Produktivität fehlen lassen? Hat das gemeinsame Projekt in Deutschland überhaupt denselben „politischen Rückhalt“ wie in Frankreich? „Blockieren die Deutschen“ oder „wollen die Franzosen dominieren“? Die bei unternehmerischen Misserfolgen immer fällige Frage nach den Schuldigen bekommt im Falle der Airbuskrise sofort eine nationale Fassung und mündet konsequent in die Diskussion, ob nicht alle Rationalisierung für die Katz‘ sei, wenn nicht die „grundlegenden Strukturfragen“ endlich mal geklärt werden, und das heißt: Wenn nicht endlich entschieden wird, welche der beteiligten Großnationen in dem Projekt das Sagen hat. Die Krise des Unternehmens setzt eine sehr grundsätzliche Unzufriedenheit mit seiner Konstruktion frei: das widersprüchliche Gebilde eines europäischen „Gemeinschaftsunternehmens“ im Dienste der Konkurrenz der beteiligten Nationen steht anlässlich seiner geschäftlichen Krise zur Neudefinition an. Die findet statt, indem die französische wie die deutsche Seite ihren politischen Einfluss im und auf das Unternehmen ganz handfest geltend machen:

Die zuständigen Topmanager, gerade noch weltläufige Diener des großen Ganzen und dem reinen vaterlandslosen Zweck der Kapitalvermehrung verpflichtet, mutieren im Zuge der Krisenbewältigung unversehens zu entschiedenen Agenten nationalen Einflusses, nationaler Standortinteressen innerhalb des Unternehmens. Das bestätigt die Öffentlichkeit nur in ihrer Kritik an den „unklaren Zuständigkeiten“ und „nationalen Eifersüchteleien“, die man als Grund der Unternehmenskrise diagnostiziert hat. Denn so viel ist deutschen wie französischen Pressefritzen klar, erst recht nach der Wahl Sarkozys zum Präsidenten: In dieser Krise geht es um nicht weniger als darum, dass die eigene Nation in Zukunft bei EADS und Airbus das Sagen hat. Bild mobilisiert gegen die „unverschämten Franzosen“, die „uns über den Tisch ziehen“; der Berliner Korrespondent von „Les Echos“ schießt ganz grundsätzlich zurück gegen deutsche „Frankophobie“, gegen das „arrogante Deutschland“, das „sich allein für stark genug hält, eine EU voranzubringen, die in Wahrheit gar nicht mehr führbar ist“ (FTD, 23.2.07). In diesem Chor darf die nationale Stimme der Gewerkschaft gerne mittönen und muss sich nicht mangelnde Weltoffenheit vorwerfen lassen, wenn sie ihre Mannen mit markigen Worten zum Kampf ruft: Wehe, der Arbeitsplatzabbau ist nicht national ausgewogen, dann „fliegt hier nichts mehr.“

Die Regierungen beider Länder haben die Volksmeinung auf ihrer Seite, wenn sie klarstellen, dass sie die politischen Garanten des Airbus-Unternehmens sind, dessen Krise also ihren Grund im zu geringen eigenen Einfluss bzw. dem zu großen Einfluss der anderen Seite hat. Worin genau dieser Einfluss besteht bzw. zu bestehen hat, ist keine Frage, sondern ein Fall für klare Worte, im Zweifelsfall auch für handfeste Maßnahmen. Die französische Seite meldet kraft ihrer Kapitalbeteiligung ihren Anspruch an, die „Doppelspitze“ durch einen alleinigen Chefmanager – natürlich französischer Nationalität – zu ersetzen. Die deutsche Seite stellt in Gestalt ihres Wirtschaftsministers Glos mal eben klar, dass sich deutscher Einfluss auch ohne direkte Kapitalbeteiligung Geltung verschaffen kann und wird, kraft der beträchtlichen Rüstungskäufe bei EADS (derer sich ein französisch dominiertes Unternehmen keineswegs sicher sein dürfe). Die französische Regierung wiederum bietet großzügig an, per Kapitalerhöhung ihren staatlichen Anteil am Gesellschaftskapital aufzustocken, um so die Kapitalausstattung des angeschlagenen Unternehmens zu verbessern. Frankreich geht es nämlich, so Sarkozy, um eine „Entpolitisierung“ des Unternehmens; die hat er sich selbstverständlich so gedacht, dass das deutsch-französische Gleichgewicht in der Eigentümerstruktur durch einen einzigen „stabilen“ Mehrheitseigentümer abgelöst wird, der zusätzlichen Kapitalbedarf des Unternehmens zu decken bereit ist, wann immer er anfällt. Sollte sich kein national verlässliches französisches Unternehmen finden, erfüllt der französische Staat diese Kriterien zweifellos, versteht er sich doch ohnehin als der einzige wahre Sachwalter von EADS/Airbus.[3] Die deutsche Seite hat mit solchen „direkten“ staatlichen Kapitalbeteiligungen rein gar nichts im Sinn und will deshalb von dem Kapitalerhöhungsvorschlag auch nichts wissen. Sie kümmert sich lieber auf „indirekte“ Weise um die richtige Nationalität des Airbus-Kapitals: Nämlich so, dass sie ganz deutsche Unternehmen als Airbus-Aktionäre installiert. In diesem Sinne hat die Bundesregierung dafür gesorgt, dass die vom kapitalmäßigen Garanten deutschen Eigentümereinflusses, EADS-Großaktionär DaimlerChrysler, verkauften EADS-Anteile nicht in falsche, nämlich undeutsche Hände fielen; sie hat sich nach garantiert deutschen Einfluss sichernden Ersatzaktionären umgetan und nach einigen Mühen und angesichts hinreichend vorteilhafter Konditionen sowie staatlicher Klarstellungen über die weitere Unterstützung des Unternehmens auch welche gefunden. Ein Konsortium deutscher Finanzinvestoren fand sich nicht nur zum Kauf, sondern auch dazu bereit, ihr Stimmrecht weiterhin Daimler zu überlassen – das gefeierte „Meisterstück“ des Chefökonomen im Kanzleramt.

Solch politischer Einsatz für den nationalen Einfluss auf ein bestimmtes Unternehmen widerspricht erst einmal der landläufigen Vorstellung einer „gesamtwirtschaftlichen“ Indifferenz des Staates gegen die konkrete Gebrauchswertseite der unter seiner Regie stattfindenden, in seinen Bilanzen und Steuereinnahmen sich niederschlagenden kapitalistischen Produktion. Aber während sonst noch jeder Wirtschaftsjournalist jeden mehr oder weniger ernsthaften politischen Sondereinsatz zur „Sicherung der Arbeitsplätze“ als marktwirtschaftswidrige „Einmischung“ in das „freie Spiel der Kräfte“ geißelt, melden sie sich im Fall Airbus eher mit lauter anfeuernden Kommentaren an die Adresse der Politik zu Wort. Wenn da die SPD fordert, endlich ein „Industriekabinett“ einzurichten, kann sie allseitigen Beifalls sicher sein. Denn eines darf nicht geschehen, da sind sich alle einig: dass die Luft- und Raumfahrtindustrie des Landes unter den Einfluss des Hauptkonkurrenten um die Führung in Europa fällt. Schließlich schlägt sich deren Ertrag nicht bloß in stattlichen Zahlen für die nationale Bilanz nieder; er besteht auch und vor allem in der politischen Natur des Produkts und der in ihm verkörperten Spitzentechnik.

4. Widersprüche eines europäischen Unternehmens mit strategischer Bedeutung

Um mit dem letzten Punkt anzufangen: Der Bau großer Flugzeuge ist nicht nur für sich genommen ein standortpolitisch interessanter Industriezweig, weil sich da zwei Hersteller den Weltmarkt aufteilen. Es handelt sich insofern um eine nationale Schlüsselindustrie, als fürs Mithalten in dieser Konkurrenz die Erfindung und permanente Fortentwicklung von Werkstoffen, elektronischen und anderen Bauteilen, Antriebsaggregaten usw. sowie von Herstellungsverfahren gefordert ist und geleistet wird, die allesamt auch über die Fliegerproduktion hinaus die Konkurrenzmacht des Standorts steigern. Von Staats wegen gefördert und gezielt verallgemeinert, leisten die einschlägigen Technologien einen entscheidenden Beitrag zur Überlegenheit einer nationalen Industrie insgesamt auf dem Gebiet, auf dem die Konkurrenz der Industrieunternehmen und -länder vor allem tobt: im Kampf um den „moralischen Verschleiß“, die durch leistungssteigernde Neuerungen herbeigeführte Untauglichkeit überkommener Produkte und Produktionsverfahren für lohnende kapitalistische Geschäfte, wodurch anderswo angewandtes produktives wie schon produziertes Waren-Kapital entwertet wird. Umgekehrt sichert eine Staatsmacht, die sich hier erfolgreich engagiert, ihrem Kapitalstandort bei weltmarktgängigen Produkten wie hinsichtlich der Rentabilität der dafür verausgabten nationalen Arbeit einen Vorsprung von solcher Größe, wie er nötig ist, um die Gewinner des Weltgeschäfts auf Dauer vom ums kapitalistische Überleben kämpfenden Rest zu scheiden.

Mit dem Produkt selber, den großen Verkehrsflugzeugen, decken die Hersteller einen – wie schon gesagt: von ihnen selber definierten – Bedarf, der weit über den allermeisten zahlungsfähigen Bedürfnissen der modernen Völkerfamilie rangiert: Sie liefern die Grundausstattung der Staatenwelt mit den unerlässlichen Mitteln internationaler Mobilität; also nicht bloß das Gerät für eine Abteilung des Reisegeschäfts innerhalb und zwischen den Ländern dieser Erde, sondern eine unverzichtbare materielle Voraussetzung für die kommerzielle wie politische Geschäftsfähigkeit moderner Nationen überhaupt. Wer dieses Fortbewegungsmittel zu verkaufen hat – und das sind neben den USA mit ihren Boeings, und nachdem die russischen Tupolews ebenso aus dem internationalen Gebrauch verdrängt worden sind wie ihre sozialistischen Erbauer aus der Weltgeschichte, allein die Europäer mit ihrer Marke Airbus –, der ist damit eine Geschäftsadresse, auf die sich sämtliche anderen Staaten beziehen müssen, weil sie für ein elementares politisches Grundbedürfnis darauf angewiesen sind. Umgekehrt ist das Kaufen und Verkaufen von Verkehrsflugzeugen nie bloß eine kommerzielle Angelegenheit, sondern ein wichtiges Stück der politischen Beziehungspflege zwischen regierenden Standortverwaltungen. Schon insofern handelt es sich beim Flugzeugbau um einen Produktionszweig von strategischer Bedeutung.

Letzteres gilt selbstverständlich erst recht für die militärische Abteilung der Branche; im Fall Airbus bzw. EADS für die Herstellung von Kampfjets, Tankflugzeugen, Großraumtransportern – dies bekanntlich eine der schmerzlichsten Lücken im Rüstungsarsenal der neuerdings weltweit friedensstiftend aktiven EU – und so weiter. Hier geht es einerseits um ein von den politischen Instanzen für unentbehrlich erachtetes Stück Selbstständigkeit, um Emanzipation von den USA und europäische „Handlungsfähigkeit“. Auf der anderen Seite sind Kampfflugzeuge so gut wie kaum ein anderes Gerät geeignet, „gute Beziehungen“, nämlich eine Abhängigkeit des ausländischen Käufers vom Produzenten zu stiften. Denn für die Herrschaft über ein Land, insbesondere über ein feindliches, kommt es auf nichts so sehr an wie auf die Lufthoheit; deswegen geht der „Rüstungswettlauf“ auch auf kaum einem anderen Sektor so rasant voran wie hier; schon zum Zeitpunkt seiner Auslieferung ist jeder Flieger im Prinzip überholt; und folglich ist ein kontinuierliches Einvernehmen mit dem auswärtigen Ausstatter unbedingte Voraussetzung für eine kampftaugliche Luftwaffe – das hat sich längst bis zu den letzten Adressaten amerikanischer Bombenangriffe herumgesprochen.

An der Fähigkeit zum und einem erfolgreichen Geschäft mit dem Flugzeugbau entscheidet sich also tatsächlich zu einem ganz großen Teil, auf welchem Niveau eine Nation mitmischt in der globalen Konkurrenz: in der Konkurrenz um Anteile an der Kaufkraft der Nationen, speziell der jeweiligen Herrschaftsinstanzen, und um schwer einholbare Überlegenheit; ebenso und erst recht im Konkurrenzkampf um politische Unabhängigkeit wie um die Macht, andere Staatsgewalten in Abhängigkeiten zu verstricken; überhaupt im „Wettbewerb“ um einen Spitzenplatz in der Hierarchie der Großmächte. Eben deswegen haben sich ja die Führungsmächte und entschiedensten Vorkämpfer einer von den USA emanzipierten EU, Deutschland und Frankreich, unter Einbeziehung von Spanien und Großbritannien zusammengetan, haben Kredit und politischen Einfluss zusammengelegt und die technischen und industriellen Kapazitäten an ihren Standorten mobilisiert, um mit Airbus nicht bloß ein großes Unternehmen, sondern einen ganzen Industriezweig hochzuziehen: Nicht aus simpler kaufmännischer Berechnung haben sie das getan, sondern in der Einsicht, dass selbst Staaten von ihrem Kaliber je für sich sowohl mit dem erforderlichen finanziellen Aufwand überfordert wären als auch mit der Notwendigkeit, auf die Kaufentscheidungen der Staatenwelt in Konkurrenz mit Amerika maßgeblich Einfluss zu nehmen.

Umso bemerkenswerter und umso brisanter ist das derzeitige deutsch-französische Zerwürfnis aus Anlass eines Verkabelungsproblems beim A 380. Ganz offenkundig geht es den Regierenden in Paris und Berlin nämlich nicht – wie schon bei der Konstruktion des gemeinsamen Unternehmens und seither immer wieder einmal – um das Austarieren der nationalen Anteile am Aufwand und an den finanziellen und strategischen Erträgen der Firma. Wenn der deutsche Wirtschaftsminister die „Entschlossenheit der Regierung“ beteuert, „die wesentlichen Technologiefelder der Luft- und Raumfahrtindustrie in Deutschland zu erhalten“ (Glos lt. SZ, 1.2.07), wenn umgekehrt schon der alte und erst recht der neu gewählte Präsident Frankreichs – letzterer bereits Stunden nach seiner Amtseinführung bei seinem Antrittsbesuch in Berlin – den Airbus-Streit zur obersten Chefsache machen, dann geht es in der Sache um die Beschlagnahmung des Gemeinschaftswerks für die eigene Nation, um die Federführung bei der Fortführung und Weiterentwicklung des Unternehmens an Stelle einer ausbalancierten Teilhabe aller Beteiligten. Was mit dem Sanierungsbedarf der Firma politisch auf der Tagesordnung steht, ist ein Streit der Regierungen, der einer Kündigung des bisherigen Einvernehmens nahekommt und zumindest auf Neuverhandlung der politischen Geschäftsgrundlagen des gemeinsamen europäischen Konkurrenzkampfs mit Amerika zielt.

5. Die Führungsfrage als Eigentumsfrage

Dass dieser Streit schwerpunktmäßig an der Eigentumsfrage entlang ausgetragen wird – Frankreich will sich mit einer Kapitalaufstockung auf eigene Rechnung die Aktienmehrheit an EADS samt Airbus-Tochter sichern, die deutsche Seite den Kapitalbedarf des Unternehmens mit einem staatlich verbürgten Kredit abdecken und so die Eigentums- und Stimmrechtsparität wahren –, ist bei aller Absurdität sachgerecht. Die großen EU-Partner haben schließlich beschlossen – und der Beschluss bleibt auch in Kraft – ihren Kampf um materielle Ebenbürtigkeit mit der Weltwirtschafts- und -rüstungsmacht USA vermittels einer multinationalen Aktiengesellschaft zu führen: eines an der Börse notierten, auf Gewinnerwirtschaftung programmierten Privatunternehmens, das sich nicht etwa mit den Vereinigten Staaten und deren strategischen Interessen anlegt, sondern im Wettbewerb mit dem gleichfalls als Privatunternehmen firmierenden Boeing-Konzern ein Stück Weltmarkt aufrollt; alles ganz nach den Regeln oder jedenfalls unter Aufsicht der WTO, die im Handelsverkehr zwischen den Nationen nichts als faire, i.e. allein mit den Mitteln kapitalistischer Ausbeutung bewerkstelligte Konkurrenz zulässt. Natürlich ist das ein schlechter Witz – einerseits: An beiden Ufern des Atlantik steht die jeweilige Firma für ein ganzes Bündel wesentlicher Staatsinteressen; ihr kapitalistisches Vermögen hat seine feste Grundlage und bleibende Sicherheit in staatlichem Kredit; Politiker wirtschaften in die Unternehmensleitung hinein; umgekehrt machen sie aus den komplementären Machenschaften der jeweils anderen Seite ein hochbrisantes Politikum, klagen vor der WTO oder auch ohne Rückgriff auf deren supranationales Regime eine saubere Konkurrenz ein, aus der sich „die Politik“, nämlich die des jeweiligen Gegenspielers, gefälligst strikt herauszuhalten hätte, drohen mit handelspolitischen Abwehr- und Gegenmaßnahmen und finden das alles bei sich kein bisschen widersprüchlich. Eben daraus geht andererseits hervor, welches ernste Interesse hinter dieser großen Albernheit steckt. Denn genau so kommt einerseits kein politisches Interesse zu kurz; jeder Gegensatz gegen die industrie-, welthandels-, außen-, rüstungs- und bündnispolitische Strategie des Konkurrenten kommt voll zum Zug; nur eben nicht als politischer Streit, sondern in der Form einer handelsüblichen Konkurrenz privater Unternehmen um die redliche Mehrung ihres Kapitals.

Im Sinne dieser Vorgabe und nach dem damit vorgezeichneten Muster führen nun also, folgerichtig, der deutsche und der französische Staat ihren Streit um ihr gemeinsames strategisches Großunternehmen. Beide Seiten ermahnen sich wechselseitig, „die Politik“ hätte sich aus den bei Airbus fälligen „reinen Unternehmensentscheidungen“ herauszuhalten; die politischen Spitzen beider Republiken verhandeln auf höchster Ebene darüber, wie dieses Sich-Heraushalten und das rein privatwirtschaftliche Management der Firma aussehen und ihr Führungspersonal zusammengesetzt sein soll. Und der jeweilige Anspruch auf Verfügungsmacht über das und Nutzen aus dem Objekt strategischer Begierden, der nationale Besitzanspruch, übersetzt sich in eine Frage der Kapitalbeschaffung mit oder ohne Änderung der aktienrechtlichen Eigentumsverhältnisse.

Weil dann doch die Deutschen wie die Franzosen ihr gemeinsames antiamerikanisches Erfolgsprojekt kaum scheitern lassen werden, wird sich vermutlich auf der Ebene des Aktiengeschäfts auch wieder eine Lösung finden lassen – für einen Streit, der es in sich hat. Denn immerhin: An einem gewichtigen Objekt der politischen Konkurrenz zwischen Europa und den USA wird da die Frage der Führung in der EU und des strategischen Nutzens, den die eine Führungsnation für sich und gegen die andere aus dem Gemeinschaftswerk herausholen kann, in einer Schärfe aufgeworfen, die die Beteiligten bislang lieber vermieden haben.

[1] Dass die Flugzeugbauer damit zugleich immer den moralischen Verschleiß ihrer eigenen bewährten Flugzeuggenerationen vorantreiben, ist für die Unternehmen nur ein weiterer Stachel dafür, mit neuen Modellen möglichst vor der Konkurrenz und zugleich möglichst flächendeckend auf dem Weltflugzeugmarkt aufzutreten.

[2] Das kann schon mal schiefgehen, wie Boeing vor sechs Jahren mit seinem fast schallschnellen Sonic Cruiser erfahren musste: Weil kein Käuferinteresse zu mobilisieren war, wurde das Projekt gestrichen und die bislang getätigten Entwicklungs- und sonstigen Vorbereitungskosten waren in den Sand gesetzt. Dasselbe widerfährt Airbus nun mit der Frachtversion des A380.

[3] Gerne zitiert der siegreiche Kandidat in seinem Wahlkampf das Beispiel des französischen Herstellers der TGV-Hochgeschwindigkeitszüge Alstom, wo er als Wirtschaftsminister höchstpersönlich durch staatliche Kapitalbeteiligung und unmissverständliche „politische Signale“ dafür sorgte, dass der deutsche Konkurrent Siemens die Firma Alstom nicht wie geplant schlucken konnte.


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