„Dieselgate“ bei Volkswagen

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„Dieselgate“ bei Volkswagen
Eine Schönheit kapitalistischen Wirtschaftens auf Weltniveau: Schadensfall Image-Ruinierung

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Es ist das Pech des Volkswagen-Weltkonzerns, ausgerechnet deshalb, weil eine kleine Umweltorganisation an seinen Autos die Möglichkeit sauberer Dieselmotoren demonstrieren will, ins Visier strenger amerikanischer Umweltbehörden zu geraten und schließlich systematischen Emissionsbetrug per Softwaresteuerung des Motors eingestehen zu müssen. Nun wird der Skandal immer größer, je genauer hingeschaut wird. Nicht nur in den USA, auch in Europa und weltweit ist die Software in rund elf Millionen VW-Dieselfahrzeugen installiert, die zwischen dem Rollstand eines Prüflabors und dem Asphalt eines Highways zu unterscheiden weiß und je nach Bedarf für geschönte Abgaswerte oder für beeindruckende Leistungsdaten des Motors sorgt. Zwischenzeitlich werden außer eklatant hohen Stickoxid-Werten beim Diesel auch noch nach unten korrigierte CO2-Werte beim Benziner entdeckt. Dann weitet sich die Abgasaffäre auf Fahrzeuge der Marken Audi und Porsche aus, die offenbar ebenfalls eine Motorsoftware eingebaut haben, die nach US-Bestimmungen illegal ist.

„Dieselgate“ bei Volkswagen
Eine Schönheit kapitalistischen Wirtschaftens auf Weltniveau: Schadensfall Image-Ruinierung

Es ist das Pech des Volkswagen-Weltkonzerns, ausgerechnet deshalb, weil eine kleine Umweltorganisation an seinen Autos die Möglichkeit sauberer Dieselmotoren demonstrieren will, ins Visier strenger amerikanischer Umweltbehörden zu geraten und schließlich systematischen Emissionsbetrug per Softwaresteuerung des Motors eingestehen zu müssen. Nun wird der Skandal immer größer, je genauer hingeschaut wird. Nicht nur in den USA, auch in Europa und weltweit ist die Software in rund elf Millionen VW-Dieselfahrzeugen installiert, die zwischen dem Rollstand eines Prüflabors und dem Asphalt eines Highways zu unterscheiden weiß und je nach Bedarf für geschönte Abgaswerte oder für beeindruckende Leistungsdaten des Motors sorgt. Zwischenzeitlich werden außer eklatant hohen Stickoxid-Werten beim Diesel auch noch nach unten korrigierte CO2-Werte beim Benziner entdeckt. Dann weitet sich die Abgasaffäre auf Fahrzeuge der Marken Audi und Porsche aus, die offenbar ebenfalls eine Motorsoftware eingebaut haben, die nach US-Bestimmungen illegal ist.

Die bloße Tatsache, dass ein großer Autokonzern mit systematisch praktizierten Manipulationen Datenfälschung betreibt, wundert allerdings niemanden ernsthaft. Dass die Herstellerangaben zu Verbrauchs- und Emissionswerten ihrer Modelle mit den auf der Straße gemessenen Werten nichts zu tun haben, ist seit Jahren genauso bekannt wie die Praxis der Autoindustrie, speziell für die Zulassung getunte Kfz-Modelle auf die vom Staat vorgeschriebenen Laufstände zu stellen. Für großes Entsetzen sorgt etwas ganz anderes:

„Dieser Abgrund an Konsumentenbetrug zieht nicht nur VW in ein tiefes Loch. Er schadet dem deutschen Ansehen in der Welt. Denn das Herzstück der deutschen Wirtschaft ist die technische Leistung… Einige skrupellose Leute haben den Ruf eines ganzen Unternehmens und eines Qualitätssiegels zerstört: Made in Germany steht nun auch für Betrug in großem Stil.“ (Spiegel, Nr. 40/2015)

Neben den nicht unerheblichen Folgekosten des aufgeflogenen Betrugs, die dem Konzern in Form von Strafzahlungen, Rückrufaktionen, Sammelklagen und Prozesskosten drohen, wird also vor allem ein groß dimensionierter Schaden am Image des Konzerns festgestellt und hervorgehoben, noch ehe überhaupt eine offizielle Anklage von Seiten der US-Behörde erfolgt ist. Offenbar hängt an dem guten Ruf des Weltkonzerns, Autos zu bauen, die das ‚Qualitätssiegel‘ deutsche Ingenieurskunst tragen, wesentlich sein Verkaufserfolg, so dass dessen Verlust umgekehrt das Zeug dazu hat, den Autobauer nachhaltig zu schädigen, vielleicht sogar zu ruinieren – und darüber hinaus auch noch die deutsche Exportindustrie insgesamt, die sich ein ‚Made in Germany‘ zugutehält, in Mitleidenschaft zu ziehen.

Dass deutsche Wirtschaftsleistung mit groß angelegten Betrügereien zustande kommt, wird allerdings postwendend dementiert. So viel Verantwortung ist sich VW-Chef Winterkorn schuldig, der noch eben, wenn auch kontrafaktisch, beteuert, dass die Unregelmäßigkeiten bei Dieselmotoren unseres Konzerns allem widersprechen, für was Volkswagen steht, bevor er zurücktritt. Derweil entdeckt die deutsche Öffentlichkeit auf der Suche nach den tieferen Ursachen solcher Irrwege nur Zweckwidriges in den von ihr ausführlich erläuterten systematischen Manipulationen des Autobauers VW: eine Konzernstruktur, die hierarchisch ist, und einen deplatzierten autoritären Führungsstil des Chefs. Der leidet an Arroganz und Größenwahn und ist verantwortlich dafür, dass unser Weltkonzern auf dem Weg zur Weltspitze zu unlauteren Mitteln gegriffen hat. Auch die Politik wird nicht aus der Mitverantwortung für den größten deutschen Wirtschaftsskandal entlassen:

„Merkel und ihr Kabinett sorgten dafür, dass strengere CO2-Grenzwerte erst später kommen, dass die Autoindustrie mit zahlreichen Tricks Grenzwerte umgehen kann, und schufen nicht zuletzt mit laschen Kontrollen die Grundlagen für die Betrügereien bei Volkswagen.“ (Wirtschaftswoche, 13.11.)

Diese parteiliche Art, die Ehre und den guten Ruf eines urdeutschen Großkapitals gegen angebliche persönliche oder politische Fehlleistungen hochzuhalten, mag ja national verdienstvoll sein. Die Betrugsmaschen des Konzerns wie auch die Kumpanei der Obrigkeit, die seinen Erfolg fördern und nicht behindern will, sind allerdings dann doch nichts als eine notwendige Folge des modernen weltweiten Geschäfts mit dem Auto.

Die Bedeutung des Autos …

Für die Masse der Menschheit, die mit ihrer Zahlungskraft Weltkonzerne wie Volkswagen groß macht, ist das Auto ein ebenso notwendiges wie teures Mittel ihrer Mobilität. Notwendig ist es für sie, um vom Wohnort zur Arbeitsstätte zu gelangen, die Familie zu befördern, den Einkauf zu erledigen und die Fahrt zu Vergnügungs- und Erholungsstätten zu bewerkstelligen; also um die fahrtechnische Organisation ihres Berufs- und Privatlebens Tag für Tag auf die Reihe zu kriegen. Ziemlich alternativlos ist das in einer kapitalistischen Welt, in der sich Wohn-, Arbeits-, Konsum- und Freizeitstätten gemäß der ‚anarchischen‘ Logik von lauter privatwirtschaftlichen Geldrechnungen verteilen und in der Unternehmer und Grundeigentümer den abhängig Beschäftigten die Schönheiten der Freizügigkeit bescheren. Das macht fortschrittliche Phänomene der „Mobilitätsgesellschaft“ unausweichlich, wie z.B. das Fernhalten eines Wohnorts der arbeitenden Klasse von den horrenden Mietspiegelpreisen einer kapitalistischen Metropole nebst dazugehörigem stundenlangem Berufs- und Pendelverkehr. Teuer ist die Bewegungsfreiheit, die auf Privatrechnung geht und für die es ein Automobil braucht, vor allem durch dessen hohen Anschaffungspreis; darüber hinaus aber natürlich auch noch durch die laufenden Unterhaltskosten für Benzin und Wartung, für Versicherung und Steuern. Folglich ist ein Großteil der erwachsenen Privatmenschen dazu gezwungen, einen nicht unbedeutenden Teil seines Einkommens dauerhaft für die Kosten des Autofahrens zu reservieren.

… für seine Produzenten …

Daraus lässt sich etwas kapitalistisch Besonderes machen. Dass Unternehmer mit der Produktion und dem Verkauf von Waren Gewinne erzielen, ist natürlich banal. Aber die Ware ‚Auto‘ besticht fürs kapitalistische Geschäft durch ihre Einzigartigkeit: Sie ist die technisch aufwändigste und deshalb teuerste Ware, die die Massen kaufen. So hoch der Autopreis im Verhältnis zum normalen Einkommen auch ist, so sicher sorgt doch der allgemein vorhandene dringliche Bedarf an individueller Mobilität dafür, dass Autos allerorten und immerzu massenhaft gekauft werden. Die Widersprüchlichkeit eines ebenso notwendigen wie teuren Konsumguts für den normalen Menschen bildet also eine hervorragende Geschäftsgrundlage für Autokonzerne, die daran verdienen wollen; die gewinnträchtige Ausnutzung dieser Nachfrage lässt ihr Kapital wachsen und sie zu einer großen und wichtigen Industrie werden.

Dafür wenden die Konzerne alle für ihr kapitalistisches Geschäft einschlägigen Konkurrenztechniken an. Um den anderen Autoherstellern die Kaufkraft für diesen Hochpreisartikel erfolgreich abzujagen, betreiben die Autokonzerne eine ‚Modellpolitik‘: Sie entwickeln unzählige Modelle für jede Preiskategorie und Geschmacksrichtung und ‚erfinden‘ ihre Autos vom Motor über das Design bis hin zu jeder nur denkbaren und verrückten Ausstattung permanent aufs Neue. Das verkaufen sie ihren Kunden, die sich einen Luxus leisten, mit gigantischem Werbeaufwand in möglichst großer Stückzahl als etwas ‚Einzigartiges‘, das man beim Autofahren beanspruchen und genießen darf. In ihrer Konkurrenz entwerten die Konzerne wechselseitig ihre Produkte und steigern die eigenen Gewinne; und für dieses lohnende Ziel treibt jeder Autohersteller unablässig und schrankenlos die Entwicklung der Produktivität seiner Produktionsstätten voran und senkt mit den umfangreichen Lohn- und Produktionsprozesskosten, die darin anfallen, die Lohnstückkosten möglichst weltrekordmäßig ab. Das hierfür und für die ständige Neuerfindung der Autoprodukte nötige Wissen und die Technologien werden nicht nur erworben und entwickelt, sondern möglichst effektiv monopolisiert – für die Absatzsteigerungen, die einem ‚Technologieführer‘ winken, der seiner Konkurrenz voraus ist. Die immensen Kapitalvorschüsse, welche die nach Wachstum strebenden Autokapitale für ihre solcherart betriebenen Geschäftsmodelle veranschlagen, dürfen dabei nicht nur am aktuellen Geschäftsstand Maß nehmen; die Autokonzerne kalkulieren sie gleich als Hebel der zukünftigen Markteroberung. Sie dürfen auch daran gemessen nie zu knapp sein, um durch ‚Boom‘ und ‚neue Märkte‘ entstehende zukünftige Geschäftsmöglichkeiten nicht an die Konkurrenz zu verlieren.

Angesichts der Dimensionen, die das Produzieren in dieser Branche also notwendigerweise annimmt, ist jedes in nur einer Hand konzentrierte Kapital zu klein. Autokapitale finden deshalb in der Aktiengesellschaft ihre adäquate Erscheinungsform. Das mit der Größe des Kapitals zunehmende Anspruchsniveau in Sachen Wachstumserfolge findet seine ebenfalls adäquate Fortsetzung darin, sich durch die Übernahme fremder Geschäftstätigkeit, durch Zentralisation von Kapital im Zuge des Aufkaufens anderer Kapitale noch mehr Marktanteil und Kapitalmacht zu verschaffen, um damit eine marktbeherrschende Stellung zu erzielen. Genau so wie Fusionen die Autokapitale größer und stärker machen, verbessern diese ihre Konkurrenzstellung andererseits durch das Outsourcen von Abteilungen der eigenen Fertigung. Das steigert die Rentabilität, indem es Investitionen in den eigenen Produktionsbetrieb einspart und darüber vermehrt Mittel für die Senkung von Lohnstückkosten im Restbetrieb oder für die Übernahme von Konkurrenten schafft. Ganze Sphären der industriellen gesellschaftlichen Produktion werden so von den Autokonzernen zu ihrer Zulieferindustrie umfunktioniert; das Geschäftsinteresse an billigerem Bezug von Vorprodukten machen die Kfz-Hersteller auf diese Art zur Triebfeder des Engagements anderer Kapitalisten.

Man sieht, der Kapitalismus tut alles, um seine Insassen mit motorisierten Fahrzeugen mobil zu halten. Und angesichts der Größenordnung des Kapitals, das auf dem Automobilsektor angelegt ist und Ansprüche auf Verwertung akkumuliert, wird jeder nationale Markt zu klein. Die Konzerne weiten ihre Konkurrenz um den Verkauf ihrer Produkte, die jeder braucht und will, global aus und erschließen sich die ganze Welt als Absatzmarkt für ihre Erzeugnisse. In der Größe ihres Kapitals haben sie das Mittel zur Verfügung, nahe und ferne Weltgegenden mit ihren Autos und Produktionsanlagen zu bestücken und dabei alle Schranken zu überwinden und jede Chance auszunutzen, die andere Länder mit ihren besonderen Verkehrssitten und ihrer Infrastruktur, der staatlichen Bürokratie und Steuergesetzgebung, den örtlich üblichen Arbeitsverhältnissen und allem Sonstigen für ihr Interesse darstellen, um die Kaufkraft von möglichst vielen ausländischen Autofahrern fürs Wachstum des eigenen Konzerns auszuschlachten.

… und seinen Förderer

Die nationale wie internationale Karriere seiner Autokonzerne unterstützt der staatliche Standortverwalter nach Kräften. Er verschafft ihnen überhaupt erst einmal damit eine ganz entscheidende Subvention, dass er mit öffentlichen Geldern für eine flächendeckend ausufernde und rechtlich betreute Straßenverkehrsinfrastruktur in seiner Nation sorgt, die mit der Förderung des für den Standortbetrieb nützlichen Individualverkehrs zugleich dessen Tauglichkeit fürs Wachstum des nationalen Autokapitals herstellt und sichert. Davon profitiert wiederum der Staat enorm. Denn neben der mit der Kapitalmasse zunehmenden Bedeutung für Arbeitsplätze und Gewerbesteuer wird die Autoindustrie zur national wichtigen Schlüsselindustrie: Sie ist im Inneren Hebel der Geldvermehrung in den zahlreichen vor- und nachgelagerten Industrien, bildet ein Zentrum des technischen Fortschritts und der Produktivitätsentwicklung und bewährt sich als Technologietreiber für moderne Hochtechnologien wie IT, Maschinenbau, Robotik, Werkstoffentwicklung, Batterie- und Solartechnik. Nach außen ist die Autoindustrie dank ihrer Produktivität ein gewichtiges Instrument, erst mit dem Export ihrer Automobile, dann mit dem ganzer Produktionsanlagen Deutschland zur Weltwirtschaftsmacht zu machen. Auf dieser einzigartigen multiplen Funktion beruht die Wichtigkeit der Autoproduktion für den nationalen Standort und internationalen Wettbewerb, was die Kanzlerin auf ihre Art ausdrückt, wenn sie erklärt, dass jeder siebte Arbeitsplatz in Deutschland direkt oder indirekt mit dem Automobil in Verbindung steht.

Der Staat erlässt Umweltauflagen …

Der mit tatkräftiger Unterstützung des Staates zustande gekommene Erfolg der Branche besteht darin, die ganze Menschheit zu Autofahrern gemacht zu haben. Das Auto ist heute weltweit das allgemein verbreitete Fortbewegungsmittel und verdrängt selbst in China das Fahrrad in den Städten. Das hat Folgen: In dem Maße, wie sich der Autoverkehr verallgemeinert, treten weltweit Umweltschäden und Vergiftungserscheinungen auf, wie Blei im Benzin, NOx, CO2, Feinstaub, Smog, „Saurer Regen“, „Klimaerwärmung“ usw. Mit der Zunahme des Individualverkehrs und des Geschäfts damit sieht sich der Staat deshalb dazu genötigt, dessen Konsequenzen auf Umwelt und Gesundheit in Rechnung zu stellen und normative Vorgaben für die Autoindustrie zu treffen. Der deutsche Staat bezieht sich auf die Autoindustrie fördernd, wo sie ‚Schlüsselindustrie‘ ist, und beschränkend, wo ihm ihre Umweltverschmutzung zu weit geht. Zur Erfüllung der Klimaschutzvorgaben, die sich Deutschland und die Europäische Union insbesondere in Form einer CO2-Reduktion auf die Fahnen geschrieben haben, soll auch seine gepäppelte Autoindustrie beitragen.

… die der Autoindustrie einerseits nicht gefallen …

Der Einbau technisch realisierter Rücksichtnahmen auf die Umwelt, wie verbrauchsärmerer Motoren oder Katalysatoren, stellt für kapitalistische Autoproduzenten erst einmal nichts als Kosten dar, die sich nicht lohnen und ihre Bilanzen verschlechtern. Staatliche Vorschriften beim Autobau erschweren es ihnen, die Betriebserlaubnis für ihre Automodelle und damit den Marktzugang zu erreichen. So schicken sie ihre Auto-Lobby los, um die Einführung kostentreibender „strenger Abgasnormen“ zu verhindern, zu vertagen oder abzumildern. Ergänzend wird Einfluss auf die Vorschriften und Normen der Prüfzyklen genommen, die Automodelle durchlaufen müssen, um verkauft werden zu können. Das tatkräftige Bemühen der Konzerne, den Leuten einen Haufen Geld aus der Tasche zu ziehen, die mit ihren Karren regelmäßig im Stau steckenbleiben, wie auch ihre Polemik gegen jedes ökologische Argument angesichts der schädlichen Folgen ihres Geschäfts für Mensch und Umwelt trifft auf höchstes Verständnis bei der Obrigkeit. Die will ihrem wichtigen Industriezweig schließlich nichts tiefgreifend Geschäftsschädigendes abverlangen, hat er doch in der Konkurrenz gegen die Kapitale anderer Nationen genug Drangsale zu bestehen!

… die sie aber zu nutzen weiß

Andererseits – und das ist das kapitalistisch enorm Produktive daran für Konzern wie Standort – entdecken weitblickende Automanager gerade in den staatlich verbindlich gemachten Herstellervorgaben, um die sie und ihresgleichen trotz aller Lobbyarbeit dann doch nicht herumkommen, ein weiteres Mittel der Konkurrenz für sich: Mit umweltschonend entwickelter Antriebstechnik produziert man leistungsstarke „saubere“ Motoren, die sonst kein Produzent anbietet – und für deren Kauf nicht zuletzt spricht, wie viel Benzingeld sich der Kunde sparen kann, weil die eigene neue Motorengeneration bei gesteigerter Leistung unschlagbar spritsparend im Vergleich zur Konkurrenz unterwegs ist und der Spareffekt auch noch vom guten Gewissen der Umweltschonung begleitet wird.

So wie Deutschland mit der Abkehr von der Atomenergie den anderen Industriestaaten in Europa und der Welt vorbuchstabieren will, dass sich umweltfreundliche Energiegewinnung deutscher Technologie zu bedienen hat, so verlangt Deutschland mit seiner Umweltgesetzgebung von der deutschen Autoindustrie, ihre Technologieführerschaft weiterzuentwickeln und deutsche Umweltstandards zum weltweiten Maßstab zu machen. Darin hat VW Konzerngeschichte geschrieben und den Diesel von der Dreckschleuder zum Inbegriff eines unschlagbar sparsamen und sauberen Fahrzeugtyps entwickelt, mit dem man dem Rest der Welt eine ganze Modellgeneration voraus war. Diese Art, Technologieführerschaft weiterzuentwickeln, stärkt die deutsche Schlüsselindustrie.

Konkurrenz um Absatz auf dem überfüllten Auto-Weltmarkt …

Der Konkurrenzkampf mit dem luxuriösen Massenprodukt Auto und der Aufstieg dieses Geschäfts zur ‚Schlüsselindustrie‘ unter den Fittichen des Staates zeitigt heute, nach einem Jahrhundert der Entwicklung kapitalistischer Autoproduktion von „Tin Lizzy“ bis zum E-Mobil, seine Wirkungen auf dem Weltmarkt. Im Ergebnis hat die Zentralisation des Kapitals in dieser Sphäre nicht viel mehr als ein gutes Dutzend Autofirmen aus den USA, Frankreich, Asien und Deutschland übrig gelassen; nur noch die größten Kapitale können in dieser Konkurrenz mithalten. Größe und nationale Bedeutung der Konzerne veranlassen die Staaten, drohende Pleiten nicht zuzulassen und die Firmen in ihrem Kampf um zusätzliche Marktanteile zu unterstützen. Selbst wenn Kapazitäten abgebaut werden, produzieren die übriggebliebenen Autoproduzenten umso mehr. Eine Überfüllung des Weltmarkts mit Autos ist die notwendige Folge.

… mit der Logik einer kapitalistischen Markt-Eroberungsstrategie …

Umso erbitterter kämpfen hochzentralisierte Autokapitale auf diesem überfüllten Weltautomarkt um ihre Anteile und umso bedeutender ist es für sie, ‚Technologieführer‘ im Verdrängungskampf zu bleiben und das eigene Produkt erfolgreich auf den Markt zu bringen. Der eigene Konzern ist das erfolgsträchtige Mittel dafür, sich auch unter Krisenbedingungen nicht nur zu behaupten, sondern möglichst die ganze Welt zur eigenen Kundschaft zu machen. Mit ihm baut man nicht irgendwelche, sondern die Autos, die den Anspruch auf Weltmarktführerschaft erfüllen:

„Bis 2018 wollen wir den Volkswagen-Konzern zum führenden Autobauer der Welt machen – ökonomisch und ökologisch. Wichtig ist, dass wir die Nummer eins bei Kundenzufriedenheit und Qualität sind.“ (Winterkorn im März 2010)

Der US-Markt, größter Automarkt der Welt, zudem trotz Überfüllung immer noch relativ dynamisch, ist mit einer Absatzzahl von 800 000 bis 2018 als Kundenlieferant fest eingeplant für die Erfüllung der VW-Weltherrschaft. Das Diesel-Segment im Speziellen hat natürlich seinen wichtigen Teil beizutragen – schließlich hat Volkswagen mit seiner Dieseltechnologie schon ein mit ganz viel Kapitalinvestition entwickeltes und in Europa überaus bewährtes Erfolgsprodukt in Händen und wird von seinem Staat darin unterstützt, es auch weltweit zu einem Exportschlager zu machen. Also drängt VW damit auf den amerikanischen Markt, auch wenn dort niemand auf den deutschen Diesel gewartet hat:

„2007/8 erfolgte der Wiedereintritt mit Dieselmotoren in den amerikanischen Markt durch VW, und das Hauptargument für den dort grundsätzlich unbeliebten Motor sollte sein sparsamer Umgang mit Kraftstoff sein.“ (FAZ, 2.10.)

Seitdem läuft das Geschäft mit Diesel-Autos in den USA zwar mau. Aber das bedeutet nur, dass von der Konzernleitung umso gnadenloser auf den endlich fälligen Erfolg gepocht, dass die ‚Dieselschwäche‘ des amerikanischen Marktes endlich in eine ‚Stärke‘ für VW verwandelt werden muss. Die Konzernhierarchie, sowieso zu nichts anderem da, als die Verwertungsvorgaben des Kapitals zu erfüllen, fungiert dabei als entsprechend robuster Kommandoapparat. Chef Winterkorn befiehlt, dass bei vorgegebenen Kosten bis zum Tag x der Diesel-Motor existiert, den der Konzern für die Eroberung des US-Marktes braucht, weil er den nötigen technischen Fortschritt bietet, der die Konkurrenz aussticht und VWs Gewinne steigert:

„Bei uns herrscht ein Klima der Angst. Wenn der Chef sagt, das müsst ihr hinkriegen, dann traut sich keiner zu sagen, das geht aber nicht.“ (VW-Entwickler, Spiegel 40/15) – „Mehrere an der Manipulation per Software beteiligte Ingenieure hatten angeblich zuvor vergeblich versucht, eine technische Lösung zu finden, mit der die Abgasvorschriften und zugleich die internen Kostenvorgaben für den neu entwickelten Dieselmotor EA 189 hätten eingehalten werden können.“ (FAZ, 5.10.)

Also wird das Problem eben per Computerprogramm gelöst.

… und dem eigenen Image als schlagendem Verkaufsargument

Und das ist für VWs ‚Diesel-Offensive‘ auf dem amerikanischen Markt genauso gut. Denn technische Spitzenprodukte herzustellen, um sich ein Alleinstellungsmerkmal im Verdrängungswettbewerb um Absatz zu verschaffen, ist das eine. Sie erfolgreich zu vermarkten, dazu gehört noch etwas ganz anderes. Schließlich ist der Interessent beim Autokauf zu einer wirklichen Überprüfung von Emissionswerten, Leistungsdaten oder sonstigen technischen Raffinessen gar nicht in der Lage, die das Produkt, das ihm angepriesen wird, unter seiner Motorhaube angeblich bereit hält – ganz zu schweigen davon, dass er einen ernsthaften sachlichen Vergleich aller möglichen Modelle verschiedener Produzenten durchführen könnte. Seine komplizierten Abwägungen und Vorteilsrechnungen, sich für viel Geld aus seinem knappen Geldbeutel ein Luxusgut von möglichst hoher Wertig- und langer Haltbarkeit zu kaufen, münden notwendigerweise in die sehr simple und abstrakte, bloß einschätzende Entscheidung darüber, welchem Versprechen der vielen Hersteller, die mit lauter vergleichbaren Modellen um seine Kaufkraft buhlen, er Glauben schenken darf, weil es ihn letztlich doch irgendwie überzeugt. Dabei ist er auf das verwiesen, was ihm glaubhaft versichert wird. Mit seinem Kauf orientiert er sich an nichts anderem als dem Bild vom Produkt, das der Hersteller zum Zwecke seines erfolgreichen Verkaufs kreiert hat und ihm vor die Nase setzt. Dementsprechend groß fallen deshalb die Werbeetats aus, die für eine perfekte Produktinszenierung sorgen, mit der ein Vorsprung durch Technik inklusive der Einhaltung strengster Abgasnormen suggeriert wird. Mit allen Mitteln hat das schöne Bild vom eigenen Vehikel die Kauflaune der Auto-Kundschaft anzufachen und die Konkurrenten aus dem Markt zu drängen – auf diese Funktion kommt es den Autokonzernen entscheidend an:

„Dieselmotoren gelten in den USA noch heute als Trucker-Antriebe, die schwarzen Rauch in die Umwelt blasen. Die Werbespots der Reihe ‚Like really clean diesel‘ sollten mit diesen Vorurteilen aufräumen.“ (SZ, 24.9.)

Um die behauptete Identität zwischen Werbung und wirklichen Eigenschaften des Produkts zu untermauern, werfen die Hersteller ihre ganze Glaubwürdigkeit in die Waagschale, wirkliche Qualität zu bieten – das ‚Image‘ von sich als Hersteller wird dabei durch nichts stichhaltiger bezeugt als durch den schon erreichten Erfolg des Herstellers in der Konkurrenz. Der soll nämlich einzig und allein durch die Exklusivität und Fortschrittlichkeit der eigenen Automobile erzielt worden sein. Diese Logik lässt sich fortsetzen bis zur denkbar höchsten Abstraktionsebene: Volkswagen ist nicht nur ein ‚Weltkonzern‘, sondern ‚Champion‘ seiner Heimat Deutschland – kann also auch noch mit dem weltmeisterlichen Exporterfolg eines ganzen Industriestandorts angeben, bringt mit der Gleichsetzung von ‚deutsch‘ und ‚Ingenieurskunst‘ ein astrein überzeugendes Kaufargument für sich in Amerika in Anschlag und lässt dort die nichtdeutsche Konkurrenz alt aussehen:

„‚DAS Auto‘. VW gilt in den USA so sehr als Inbegriff von Qualität und deutscher Ingenieurskunst, dass es sich der Konzern erlauben kann, mit einem Slogan in fremder Sprache für sich zu werben.“ (SZ, 22.9.)

Blöd nur, dass der Schwindel auffliegt. Das dreht schlagartig – genauso abstrakt-prinzipiell und sachlich unbegründet wie das gute Image vorher zustande kam – das schöne Bild vom Unternehmen mitsamt all seinen Produkten ins Negative um. Für den Hersteller tritt der Image-GAU ein: Die Betrugsentlarvung beschert ihm ein negatives Alleinstellungsmerkmal, mit dem er jetzt vor einer Autokundschaft dasteht, deren Markenbewusstsein er vorher erfolgreich gestiftet und ausgenutzt hat:

„Umso mehr trifft VW der Skandal um manipulierte Abgaswerte jetzt ins Mark: Das Unternehmen droht in Amerika sein höchstes Gut zu verspielen – seine Glaubwürdigkeit.“ (Ebd.)

*

Soweit kommt es in Deutschland jedenfalls nicht. Da ist der hiesige Autofahrer davor. Der ist zwar kurzzeitig in seinem Stolz verunsichert, heißt es, denn so was hätte er von ‚unserem‘ Welt-Autobauer und Vorzeigekonzern wirklich nicht gedacht! Aber den Bestellungen bei Volkswagen schadet das – Umwelt hin, Skandal her – mitnichten, vermelden die besorgten journalistischen Beobachter erleichtert. Auf die PS-starken schnellen Autos aus der Heimat lässt der deutsche König Kunde offenbar nichts kommen.

Die Treue des deutschen Autofahrers wird allerdings noch grandios übertroffen von den 600 000 Arbeitern, die bei Volkswagen am Band stehen, glaubt man deren gewerkschaftlichen Vertretern. Die nichtsahnende Belegschaft hat demnach alles Recht, total beleidigt zu sein:

„Mit krimineller Energie haben einige Wenige den guten Ruf des Unternehmens und damit der Belegschaft stark beschädigt.“ (Erb, Erster Bevollmächtigter der IG Metall)

Die VW-Arbeiter identifizieren sich demnach so vollständig mit dem Unternehmen, von dem sie profitbringend ausgebeutet werden, dass sie keinen Unterschied, geschweige denn Gegensatz mehr sehen mögen zwischen dem Autoproduzenten und seinen gewinnbringenden Produkten einerseits und sich als darin arbeitenden und bezahlten Dienstkräften andererseits – und so das Produkt der VW-Profitmaschinerie heiligsprechen:

„Wir können nicht zulassen, dass 600 000 Kolleginnen und Kollegen unseres Unternehmens unter Generalverdacht gestellt werden. Hier wird anständige und ehrliche Arbeit geleistet! Tag für Tag! Und Volkswagen ist ein tolles Unternehmen mit tollen Produkten…“ (Osterloh, Vorsitzender des Betriebsrats sowie Mitglied des Präsidiums des Aufsichtsrates von VW)

Damit leistet die Gewerkschaft einen schönen Kampagnen-Beitrag für die Wiederherstellung des ramponierten Konzern-Images. Und denkt als betriebswirtschaftlich geschulte, alles andere als weltfremde Mitarbeiterorganisation auch gleich weiter, nämlich an die ganz außergewöhnlich großen Rentabilitätsbeiträge, welche die Belegschaft ab sofort den für den Geschäftserfolg ausschlaggebenden Instanzen zu liefern hat – die Internationale der Finanzspekulation wird sich wundern:

„Wir werden mit großer Konsequenz alles in Frage stellen müssen, was nicht wirtschaftlich ist. Gemeinsam werden wir die Finanzmärkte von der Kraft von Volkswagen überzeugen. Dahinter stehen wir als Belegschaft.“ (Osterloh, ebd.)

Wie sollte unser Weltkonzern auch sonst wieder aus seiner Krise kommen, wenn nicht mit dieser seiner deutschen Arbeiterschaft?


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